Tutorial de vuelta a SPA Francorchamps

Otro tutorial que Javier Morcillo escribió para la revista 9Once Plus, esta vez del circuito de SPA, el favorito de casi todos los pilotos y el favorito de casi todos los aficionados. si no has podido ir aún, no dejes de hacerlo!... y sigue estos consejos.

Spa es mi circuito favorito, y el de la mayoría de pilotos del mundo. Es un circuito en el que la clave es que todas y cada una de las curvas son increíbles. Lo normal es que los circuitos tengan una o dos curvas especialmente bonitas, pero en Spa, todas lo son.

La historia de esta pista es tan grande que la propia pista se ha convertido en historia, todos los grandes han ganado aquí y es un circuito famoso por la abundante lluvia (normalmente solo en una parte del circuito), por su peligrosidad (ya no es así con las escapatorias que han puesto) y principalmente por ser un circuito que define a los buenos pilotos, el que es capaz de ir rápido en Spa Francorchamps es sin duda un buen piloto, y así se ha considerado siempre en la F1. Alonso forjó leyenda allí, Senna, Shumacher… si haces algo grande en Spa, eres grande.

Spa Francorchamps y Porche tienen mucha unión, ya que allí se organizan los Porsche Days, que son uno de los eventos más importantes del mundo Porsche, reuniendo allí cada año miles de porsches.

La primera curva es La Source, la curva más lenta. Aunque es una horquilla, no deja de ser una curva preciosa. La llegada es muy ancha y es muy fácil equivocarse en el punto de frenada. El giro se hace a ciegas, ya que cuando lo haces no llegas a ver el vértice de la curva. Una vez giras la pista “cae” y no es nada fácil tocar el vértice. No hay que obsesionarse con alcanzarlo, ya que lo importante de verdad es acelerar pronto a la salida.

Eau Rouge-Radillon: La curva más famosa del mundo. Sales de la horquilla y lo primero que sorprende es lo inclinada que es la cuesta abajo que llega hasta eau rouge. El coche corre un montón y la sensación de aceleración es brutal. Tenemos antes que nada que colocar el coche a la derecha, casi rozando el muro y con el coche estable (volante recto y pesos bien repartidos).  Hacemos un giro pronto y bien por encima del piano de entrada. En un coche rápido no será a fondo y es después del giro a la Izquierda cuando aplicamos el freno, para soltarlo rápidamente, usando la subida para parar el coche,  y hacer el giro a la derecha. Es importante hacerlo antes de que el coche se aplaste contra la pista, ya que entonces no tendremos fuerza para hacerlo. El pie va al gas para intentar acelerar lo antes posible y la mirada a la parte alta, donde predecimos que va a estar el piano por donde tenemos que pasar el coche. Cuando sentimos que el coche está estable aplicamos el gas a fondo. Es esencial quedarnos bien a la derecha y alargar el vértice, para hacer el último giro a la Izquierda lo más tarde posible. La fiesta no ha terminado aún, ya que tenemos que “coronar” la curva, tocando el último vértice lo justo. Si lo tocamos demasiado el coche rebotará y demasiado poco y nos quedaremos sin pista. Ese es justo el momento más peligroso de la curva, ya que en el cambio de rasante el coche se vuelve ligero y es allí donde ocurren los accidentes. Es importante estar en la línea correcta y con el gas a fondo. Si levantas en ese momento estas perdido.

Les Combes: Tres curvas preciosas que van unidas. Tras la recta Kemmel llegas muy rápido. Frenar lo más tarde posible es fundamental. Las tres curvas van unidas, y lo importante es la última de las tres, con lo que “sacrificaremos” la primera izq. y la derecha para tener la mejor salida posible de la tercera, pero tras frenar tarde nuestro objetivo es llegar a la tercera curva lo antes posible. Tras frenar tenemos que usar los frenos para iniciar el giro y usar la inercia y los cambios de apoyo del coche para hacer los giros. Hay que tratar de usar el menos volante posible y jugar con los cambios de pesos. En La última derecha podemos usar mucho el piano para poder acelerar pronto.

Rivage: Una curva lenta y rara. La cuesta abajo que hace, produce que el coche no quiera entrar. Es importante la entrada, que es buscando el interior desde el principio, usando un vértice de entrada mientras frenamos. Una vez entrado dejamos que el coche se “pase” de la curva y volvemos a buscar un vértice tarde de salida ya dando gas. La salida es importante sacrificarla un poco para colocar el coche para la Izquierda siguiente. Esa Izquierda es muy importante, una curva de inercia donde es importante frenar pronto y poco, para mantener la inercia. El giro es muy pronto y por encima del piano y nuestro objetivo es pasarla con la mayor inercia posible.

Pouhon: Antes de tener escapatorias era una de las curvas que más miedo daba del mundo. Hoy en día es simplemente una curva difícil. Llegamos muy rápido en una cuesta abajo muy larga. La frenada es muy pronto, ya que queremos dejar de frenar antes de iniciar la curva, para tener el coche estabilizado. Una vez estable hacemos un giro suave, y aunque la curva es de 4ª o 5ª, la suavidad es esencial. Una vez iniciado el giro dejamos que el coche se apoye totalmente y adquiera su balance, una vez apoyado buscamos dar gas poco a poco. El punto de gas es esencial, pero muy difícil, ya que tendremos que darlo antes de ver la salida de la larga curva (en realidad son dos curvas unidas). Necesitamos varias vueltas para perfeccionar el punto de gas y llegar al límite a la salida.

Fagnes: Dos curvas unidas, donde el punto de frenado no es tan importante como la inercia que podamos usar. La derechas primera tiene un vértice muy tarde, ya que tenemos que usarla para preparar la izquierda que le sigue. Se pueden usar los pianos y dar gas es importante para hacer girar el coche con sobre viraje.

Campus-Stavelot: Campus es una curva normal, de entre 2ª y 3ª Es una curva donde no se puede ganar mucho, pero se puede perder mucho, ya que a partir de ahí pasaremos mucho tiempo a fondo, por lo que la velocidad de salida es esencial. Se usan los pianos y se para el coche pronto y mucho de cara a acelerar pronto. Stavelot es muy importante. Con muchos coches es a fondo y el giro es muy importante. Hay que forzarse a girar pronto y a tener mucho cuidado con la salida. Si tocas el piano a la salida el piano te “escupe” fuera de la pista arruinando tu vuelta. Si no es a fondo, hay que levantar antes de la curva, para tener el coche estable en el momento del giro.

Blanchimont: Es la curva que se han cargado con las modificaciones. Es una curva muy rápida, llegas a la máxima velocidad a ella y normalmente es de 6ª velocidad solo con un pequeño ahuecado del gas. Hoy en día han asfaltado también la entrada, dejándote abrirte aún más antes de la curva y convirtiéndola a fondo (Una pena). En caso de no estar en un coche de poder hacerla a fondo, de nuevo es importante ahuecar antes del giro y volver a dar el gas antes de la curva, para tener el coche estable. El piano interior no te lo recomiendo, ya que desestabilizará el coche.

Bus Stop: Es una chicanne típica. Llegar muy rápido, casi a la velocidad máxima del coche y lo más importante es el punto de frenado. No hay muchas referencias por lo que frenar demasiado tarde es muy fácil, arruinando así la vuelta. Es muy importante frenar lo más tarde posible, con el objetivo de poder “golpear” ambos vértices. La importante es la curva a Izquierdas, y la primera la haremos para quedarnos bien a la derecha de cara a entrar en la recta con el gas lo antes posible. Entre una y otra es posible abrir gas, pero siempre pensando en no “fastidiar” la segunda que es lo importante.

Un Magnífico circuito que has de experimentar si tienes la posibilidad. Tiene una peculiaridad, y es que si no llevas un coche de mucha potencia, muchas de las curvas más bonitas simplemente desaparecen, ya que serán todas aburridamente a fondo, pero como lleves un coche rápido y de poca adherencia, el disfrute de su vuelta y de las sensaciones está en otro nivel