Aerodinámica en la F1: Tema 1. También con Brundle.
Aquí un vórtice..
Aquí un Racing Gang... |
El estudio no tiene como base un F1 actual, pero ya veréis como eso no es del todo importante.
Aquí se juega a controlar la relación entre drag y downforce que es capaz de generar un F1. Para ello el elemento más importante es el alerón delantero, que consta de un plano principal (el "bigote") ayudado por otro(s) que son regulables y marcarán el nivel de downforce. También comenta que esos planos pueden montar un Gurney Flap (que es una de las pocas sino la única aplicación aerodinámica llevada de los coches a los aviones, con una de esas curiosas historias racing tras de sí). Dice que todo esto puede generar un aire turbulento que afectaría al que pasa por el centro del coche (vórtices), y para intentar compensarlos es por lo que se ponen los laterales verticales en los alerones.
Para seguir canalizando el aire por el coche los siguientes elementos aerodinámicos son.... los brazos "al aire" de la suspensión, que sí que se utilizan para controlar y desviar los flujos. Junto con otros apéndices laterales (alguno de los cuales ya no son legales) tratan de mandar aire por los laterales y los bajos del coche de forma selectiva.
Encima del piloto está la entrada necesaria para la admisión. Dice que es importante que en esa zona el aire entre "limpio" y rápido para asegurarse que llega suficiente al motor. Los que van por los pontones se destinan a refrigerar agua y aceite, con unas chimeneas que sacarán el aire ya caliente tras su paso por el motor.
Y llegamos a la parte de moda en los últimos años, porque hay muchos apéndices más que buscan desviar o canalizar de nuevo dentro del coche el aire que sigue pasando hacia la zona posterior. Explica el ya de sobra conocido funcionamiento de los difusores y la importancia en el downforce general. Para que funcionen de forma óptima es necesario no "molestar" el flujo de aire que circula bajo el coche, buscando canalizarlo de forma controlada. El alerón trasero tiene una doble función, no molestar ese flujo en su parte inferior, y conseguir un propio downforce con el plano superior, simulando un ala de avión invertida, con la complicación de que hay que buscar un equilibrio con el drag que genera y la necesidad de conseguir una buena velocidad en recta. Aquí cobra mucho sentido el DRS, invento posterior al vídeo que os dejamos.
Así que ya veis todo lo que se hace con el aire que pasa como si tal cosa por el coche; refrigerar, alimentar el motor y conseguir grip aerodinámico. No es de extrañar que mientras la reglamentación tenga congelados motores y entrenamientos, es la mejor manera de conseguir décimas.... y de gastar millones en ello.
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