24 horas de Daytona de 1971.

Como os prometimos aquí os contamos la historia de una de esas carreras de resistencia que pasó a la historia por mostrarse tal cual son este tipo de carreras tan largas. Un tipo de competición en el que lo importante es estar en pista, sin problemas, sin errores y  sin golpes que te dejen demasiado tiempo en boxes. Es, además, el ejemplo perfecto de una épica batalla entre marcas con los erráticos cambios normativos de la FIA sobrevolando en todo momento y una nueva demostración de talento de varios de esos pilotos que nos sirven de ejemplo a los que hoy en día aún les recordamos.

Es necesario situarse y comprender cómo llegamos a la inscripción de esta carrera, y cómo la influencia de las decisiones federativas buscando ahorros y evitar trágicos accidentes acaba convirtiéndose en una sucesión de reformas que sólo sirven para que los ingenieros busquen nuevas soluciones para poner en pista un coche superior al resto y, sobre todo, lo absolutamente contrario a lo que la FIA buscaba.

Venimos del apasionante pique entre Ford y Ferrari que, según cuentan, se debe a la ruptura de negociaciones entre Enzo y Henry Ford II para venderle las acciones de la Scuderia italiana. Este gesto supuso tal enfado en Ford que se propusieron crear un coche de carreras propio que superase a los Ferrari en pista, naciendo así el Ford GT40 que dominó las carreras de resistencia durante finales de los años 60 incluyendo sus 4 victorias consecutivas en LeMans del 66 al 69. Pero Ferrari no se quedó quieto, presentando batalla y haciendo que en su guerra, las máquinas fuesen por los 7 litros de cilindrada y los costes disparados.

En ese momento la FIA decide intervenir, obligando a que durante los 4 años posteriores a 1968 los prototipos no pudieran pasar de los 3 litros y en categoría Sport de 5, con una producción mínima de 50 unidades que posteriormente redujeron a 25 precisamente porque pocas o ninguna marca estaban preparadas para asumir una producción "tan grande". Costes, costes, costes....

Pero aquí llega Porsche y con un golpe de mano coge un poco de aquí y otro poco de allí y se planta con un prototipo que inscribir en esta categoría de 5 litros con el objetivo de ganar todo lo posible, habida cuenta del desaguisado montado. Para ello parten de la base del genial 908 y lo preparan lo suficiente para meterle un motor competitivo en la categoría gorda y pensando principalmente para ganar LeMans. El resultado es el 917 desarrollado en tiempo record y probablemente por ello un coche tan difícil de conducir que costaba encontrar pilotos dispuestos a subirse en él, en parte también porque el 908 seguía ofreciendo un equilibrio muy superior en determinado tipo de competiciones.

La historia del 917 la contaremos en una entrada propia, porque está llena de anécdotas y dificultades que tuvo que sufrir Porsche para conseguir el coche que estaban buscando, consiguieron y llega a nuestros días con el aura de ser uno de los mejores, si no el mejor, coche de carreras de la historia.

Enzo Ferrari por su parte ya tenía dinero fresco, al vender finalmente parte de sus acciones a Fiat, y afrontó el reto con cierto retraso respecto a Porsche pero a su manera: Iniciando un proyecto nuevo prescindiendo del 312P que ya tenía y creando también en el tiempo record de 9 meses el 512S, que debuta precisamente en las 24 horas de Daytona de 1970. Sin embargo no se mostró competitivo respecto al 917 que ganó los campeonatos de 1969 y 1970.

Es en este momento, aún durante 1970, cuando la FIA se da cuenta de lo que ha ocasionado su magnífico plan (si señooor!! eso son reflejos!!!!) y su decisión es volver a cambiar las normas, acabando de cara a 1972 con los motores de 5 litros limitándolos todos a 3, y dando la puntilla a unos coches que sólo pudieron correr en norma FIA 2 años y medio... Costes, costes, costes...

De esta manera, y sabiendo que 1971 es el último año de los Grupo 5 las marcas toman caminos diferentes. Enzo decide ofrecer el coche a equipos privados y de manera oficial comenzar con el proyecto de coches de 3 litros. Así, Luigi Chinetti y su equipo N.A.R.T. (North American Racing Team), y Roger Penske son los encargados de hacer correr los 512S digamos semioficiales.

Porsche ya había hecho una maniobra parecida con J.W. Automotive y el Martini International Racing Team y ni se plantea ir a por la nueva categoría con la idea de inscribir los 917 en otras competiciones como la Can-Am a partir de entonces.

De esta manera nos encontramos con que en las 24 horas de Daytona de 1971 no hay equipos oficiales de primer nivel. Sí que están los 917 Gulf y Martini y los Ferrari NART y Penske que como ya hemos dicho podemos llamar "semioficiales". Sin embargo en especial el equipo Penske se traía a la carrera varias novedades en el aspecto aerodinámico (hay quien dice que lo que se trajo fue un clon del 917 que no se sabe cómo logró superar la homologación FIA) y un motor algo más potente aún. Con eso podría presentar batalla a los 917 y evitar las continuas derrotas de Ferrari ese año.

De hecho, como en parte se esperaba, al comenzar la carrera es el Ferrari Penske de Mark Donohue y David Hobbs el que toma el liderato durante las dos primeras horas de carrera, justo hasta el momento en el que llegan los problemas eléctricos que les obligan a entrar a cambiar el alternador primero y a reparar las luces traseras después.

Eso es suficiente para que los 917K Gulf de Pedro Rodríguez y Jackie Oliver, y Jo Siffert y Derek Bell se pongan primero y segundo, dejando al Ferrari tercero. Sin embargo poco duró la alegría, porque justo a las 3 horas de carrera el 917 de Derek Bell rompe motor y se retira. En el rival continúan los problemas, con otro motor roto en un 512S poco después.

La situación de carrera al acabar el primer cuarto está presidida por el 917 Gulf de Rodríguez-Oliver, tras ellos un Martini de Vic Elford y Gijs van Lennep, tercero el 512S de Donohue-Hobbs y cuarto otro 512S de Tony Adamowicz y Ronnie Bucknum. Pero las carreras de resistencia son complicadas y a las 9 horas de carrera, ya de noche cerrada, llega uno de esos accidentes que no se espera. Todo comienza cuando el 917 Martini de Vic Elford revienta un neumático a más de 300 km/h chocando contra el muro y quedando destrozado. A los pocos segundos llega el Ferrari de Donohue, que iba tercero y al ver el golpe frena, viniendo por detrás un Porsche 911 de otra categoría y dañándole la suspensión. El 911 termina dando vueltas de campana con su conductor en el hospital afortunadamente sin grandes daños, pero el principal afortunado fue Elford, que ya había salido del coche y al verlo dijo "me alegra seguir vivo". Mientras, Donohue consigue llevar su coche a boxes y el equipo lo repara tras perder más de una hora.

Las horas iban pasando factura a los coches que quedaban en pista, el 917 de Rodríguez y Oliver seguía primero, el Ferrari de Bucknum y Adamowicz segundo, pero con el motor tocado por un pasón de vueltas de Bucknum y pensando más en hacer segundos que en ir a por el Porsche Gulf. Donohue-Hobbs eran terceros tirando fuerte para pillar a quien pudiesen.

De esta forma la victoria para Porsche parecía segura, ya que la ventaja seguía aumentando hasta límites inalcanzables.... en carrera. Pero como ya dijimos, aquí se trata de estar en pista, no en boxes, y es entonces cuando a unas tres horas del final llegan los problemas para el Porsche y Jackie Oliver tiene que entrar en boxes con la caja de cambios bloqueada en una marcha. En principio tenían ventaja suficiente para cambiar la caja y volver a pista, pero la normativa no dejaba hacer esa operación, dando sólo la opción de arreglarla. El equipo decide repararla y completa la reparación en unos increíbles 90 minutos, lo que en cualquier caso supone que han perdido la primera posición en favor del Ferrari renqueante de Bucknum y Adamowicz y el otro 512 a saco a por ellos.

Es Pedro Rodríguez el encargado de recuperar la ventaja, y consigue rebajarla a buen ritmo hasta que empieza a llover. Aquí el equipo decide entrar a poner neumáticos de lluvia mientras que el Ferrari se queda en pista con slicks, quedando claro que era la estrategia buena porque gracias a eso y al siguiente cambio de Rodríguez de nuevo a slicks, se vuelven a poner primeros.

Finalmente Rodríguez vuelve a conseguir pasarlos y logra de esta manera ganar una épica carrera con emoción hasta el final, siendo así la victoria más ajustada hasta entonces y marcando el fin de una época dorada, la de la auténtica batalla de los Porsche 917 contra Enzo y su equipo, y convirtiéndose en parte de la leyenda de lo que fue (y es) el Porsche 917K.

Comentarios

  1. Gracias por el relato Crazy Astur, eran tiempos en los que había que pilotar rápido, pero también había que cuidar la mecánica (pasones de vueltas, cajas de cambios, frenos, etc...) Lo que los ingleses llaman "Mecanical Sympathy". Ahora Le Mans es un Gran Premio de 24 horas y tienen que ir a saco siempre.
    Siendo quisquillosos, en 1969 Porsche gana el Mundial de Resistencia pero gracias a los éxitos del 908 que por el 917, que sólo ganó la última carrera en Zeltweg. Perdón por la pedantería :-)

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  2. Cierto Gerardo. Todo lo que he leído dice eso mismo, que hasta que terminaron su desarrollo el coche no sólo era inconducible, sino que estando el 908 en 1969 los pilotos no tenían dudas en elegir éste para correr.

    Es entonces cuando consiguen domar a la bestia, capaz de fundirse al resto de coches en velocidad punta por cifras absurdas pero hasta entonces muy inestable a alta velocidad por temas aerodinámicos, con los cambios crean lo que ahora admiramos.

    Dicen que corrió sólo 21 carreras principales entre mediados de 1969 y 1971, ganando 14 y haciendo 2 segundos, y que de ahí la decisión de la FIA de cargarse la categoría. Lo que más interesante me parece, de hecho, es toda la batalla en los despachos que da origen y fin a todo esto, y como el 917 "muere de éxito". Y también, por cierto, la eterna sombra de Enzo muchas de las veces que hay una historia de coches de carreras ganando en esa época.

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  3. Esos años me han interesado mucho y he leído muchas historias. Recomiendo 1000 km Brands Hatch 1970 la heróica actuación de Rodríguez; Spa 1970 con la lucha de los dos Gulf Porsche en la salida subiendo en paralelo en el antiguo Eau Rouge. Le Mans 1971 con la historia de las diferentes carrocerías de los 917. De Daytona no me había informado, gracias de nuevo.

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  4. La salida de Spa: http://www.youtube.com/watch?v=cjc_KBNtfXI

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