Y si esto hubiera "gustado"...?¿

Híbridos por una parte, 100% eléctricos por otra, con pila de combustible o hidrógeno, solares... Por desgracia o fortuna, según como se "mire", el automóvil evoluciona a pasos "agigantados" en lo que conlleva nuevas tecnologías, eficiencia en funcionamiento, comodidad de los ocupantes, etc... Y por FORTUNA, a mi parecer y seguro que el de muchos, el olor a gasolina desde los albores del automóvil siempre ha estado ahí, aunque los 1eros fueron eléctricos y a posteriori, descartados por diversos motivos que no interesarían.. $$$!! Como no podía ser menos, la competición, existiendo prácticamente desde que se encendió el 1er coche, ha sido una PERFUMERÍA de gasolina década tras década hasta día de hoy y con ello olor RECEPTOR para muchos que luego han creado afición, verdad!? Aunque alguna vez olió más bien a helicóptero que a coche de carreras...

Y no és que apareciese "Batman" con su "Bátmovil" propulsado a turbina, sinó más bien, és que un Londinense de nacimiento y de profesión diseñador, inventor, constructor y fundador del 4to equipo más laureado en victorias de la historia de la F1, el "Team Lotus", había puesto cuerpo y alma en desarrollar una forma diferente de propulsión que ya había tenido el placer de ver en una de las numerosas participaciones que hizo Lotus en las 500 millas de Indianápolis durante la década de los 60's.

Año 1966, 500 millas de Indianápolis, expectación por una nueva cita de la ya tan famosa carrera, destacando muy en especial, el monoplaza del equipo Jack Adam Aircraft Special, que se había "presentado" propulsado por una turbina General Electric de casi 1400 caballos de potencia... Siendo mediados de los 60's!! Se sabe que la aceleración era brutal gracias a su potente "corazón" y muy acentuada en parte por el trazado OVAL de la pista y que, lógicamente, hacía trabajar casi siempre a "TOPE"!!... Ahora bien, el problema venía cuando había que frenarlo. Solo hay que oír el motor de un avión para conocer que una estructura así carece de relación de cambio y por tanto de freno-motor para ayudar a frenar, con lo cual, el trabajo y delicadeza del sistema de frenos era mayor que en un auto convencional... Y la lógica llevó a numerosos fallos en él y un gran riesgo para la integridad del piloto y los demás participantes, así que de primeras, el equipo decidió retirarse de la edición y a posteriori, la Federación restringió el caudal de aire con el que se "alimentan" dichas motorizaciones para intentar que cayeran en el olvido...

Fue entonces cuando las neuronas de Colin Chapman, que también habían "participado" en esa edición, empezaron a visualizar la idea de construir un monoplaza ganador propulsado por turbina.
Manos a la obra, sabiendo que debido a las restricciones impuestas por la Federación, las cifras de potencia ya no volverían a ser tan altas (+1000 cv), el amplio margen que tenían respecto a los aprox. 500 cv que montaban los monoplazas con motor convencional, auguraban la posibilidad de poder seguir en la "delantera" en cuanto a potencia. Lo demás vendría de la mano de la gran calidad y capacidad de Lotus para elaborar un chasis y un sistema de frenado que lo "soportara". La idea se plasmó con un sistema de tracción total (4WD) que garantizara un mayor agarre.

Pratt&Whitney, empresa NorteAmericana vinculada a la elaboración de turbinas para aviación en general, logró contrato para ser la "afortunada" de colocar su nombre junto al de Lotus en las pistas garantizando, entre otras cosas, mayor potencia que un motor convencional de pistones y una fiabilidad de órdago... Tal és el caso de que las piezas móviles no se sustituían hasta una distancia de 500 Grandes Premios o 1000 horas de uso.

Para principios del año 1968, los monoplazas ya habían sido casi construídos a falta de ultimar detalles para su puesta de largo y todo parecía indicar que participarían con los citados monoplazas en la edición de las 500 millas de aquel año... Pero el contratiempo sufrido por la muerte de Jim Clark a principios de Abril en una prueba de F2 y la del "tester driver" Mike Spence un mes después mientras probaba dicho monoplaza en el oval de Indianápolis y a falta de relativamente poco tiempo para reaccionar, dejaron a un "solitario" Graham Hill en la punta de lanza del equipo y a dos pilotos "sustitutos" de parte de STP (Sponsor principal) como acompañantes: Joe Leonard y Art Pollard.

No obstante y ya durante la disputa de las 500 Millas, la sorpresa vino cuando J.Leonard y G.Hill hicieron doblete en calificación y una vez en carrera, ambos lideraban hasta que diversos problemas les apearon de un grandísimo resultado final. Se había demostrado que el proyecto "funcionaba", aunque tal cosa era "relativa". La turbina entregaba toda su potencia a 35000 rpm/m, cosa que la hacía efectiva una vez llegaba a ese régimen y en un circuito oval como el de Indianápolis, en donde cuando no vas a pleno régimen únicamente levantas un "pelín" para afrontar el peralte, la efectividad quedaba constatada por el ir siempre a "tope". Y digo todo esto, porque a posteriori del pequeño "éxito" que tuvieron, a C.Chapman se le encendió la "bombillita" para poder traspasar dicho proyecto a los circuitos ruteros y con CURVAS que englobaban el campeonato de F-1. Para eso, volvió a encargar a la Pratt&Whitney que ideara la manera de conseguir que la curva de potencia de la turbina fuera más "flexible" y permitiera trabajar a bajas y medias cargas con el mismo PAR que a toda marcha.

Olvidándonos de América y viniendo a Europa, después de trabajar en el proyecto durante casi 2 años y situándonos casi a finales de la temporada 1970, Lotus "acaba" su proyecto para F1 con motor turbina y decide llevar el monoplaza a Monza, en donde se disputaría la próxima cita del campeonato de F1. Lotus, teniendo a Jochen Rindt como candidato al título, decide que siga corriendo con la unidad convencional equipada con el motor a pistones y apea por el momento la unidad con turbina, con tan mala fortuna que en los entrenamientos fallece el propio J.Rindt con la unidad convencional, siendo posteriormente campeón póstumo aquella temporada.

Después de semejante desgracia, Lotus decide posponer por un tiempo el proyecto y con ello, intentar ajustarlo lo más posible antes de su debut oficial ya que las pruebas privadas realizadas por el mismo J.Rindt hasta entonces declaraban el problema no-solucionado en el PAR de la turbina, a parte de un exagerado gasto de queroseno y un gran "lastre" todo ello para fructiferar en resultados.

Pasados unos meses y ya en la temporada 1971, después de drásticas reducciones de peso y mejoras en el sistema de frenado que disponía de 2 discos de freno por rueda y a su vez, el sistema de tracción total (4WD), Lotus se presenta en la 4ta cita del campeonato disputada en Zandvoort (Holanda) con el monoplaza ya listo para su debut y con David Walker como piloto. La cosa se presentaba interesante por las condiciones lluviosas que azotaban la pista y que "favorecían" a un sistema de tracción total... Pero no fue del todo así y sólo logró calificar en 22º lugar, pasando a 10º en 5 vueltas gracias a la tracción y abandonando en la 6º vuelta por una salida de pista, lo que le valió su despido inmediato por parte del >carismático< C.Chapman.

Apeando el monoplaza para la 5ta cita del campeonato, Lotus se volvió a presentar con él en la 6ta cita celebrada en Brands Hatch (Inglaterra) teniendo como piloto para ello al sueco Reine Wisell. Como si alguno hubiera desafinado en exceso, la lluvia se presentó para la "qualy" y a pesar de calificar en 19º posición, bajo estas condiciones el ritmo era muy bueno y llegó a estar entre los más rápidos por instantes... Aunque desgraciadamente para ellos, la carrera se celebró bajo un sol "despampanante" y el coche volvió a mostrar carencias de su baja y no-solucionada competitividad, acabando 13º y último.

Como si del refrán se tratase, volviéndose a apear en un par de citas, la 3era oportunidad para el monoplaza llegaba en la 9a cita del campeonato disputada en Monza (Italia). Esta vez le tocaría a "Fity" (Emerson Fittipaldi) manejarla. Haciendo muestra de su talento y pese a calificar en una deporable 18º posición, llevó el coche a meta en una fantástica 8º posición. Monza, todo encaja en el ritmo "bueno" de trabajo de la turbina en circuitos más rápidos que los anteriores Zandvoort o Brands Hatch.

Después de las anteriores oportunidades y su poca competitividad, Lotus decide abandonar el proyecto quedando relegado a un 2undo plano en competiciones no-oficiales en donde, no obstante, conseguiría algún que otro resultado de mayor agrado.

Una de las particularidades de este sistema és que carecían de ruido a escuchar en ambiente y no me imagino una competición donde no haya "ruido", aunque el eléctrico está "encima" y en un 1 o 2 años se podrá comprobar que tal funciona en "rebaños" de 20 o 30 coches. Hubiera preferido la turbina al eléctrico, por eso de que todavía "huele".