Alois Ruf. Sentado a la derecha del padre.

Cuando era pequeño se cayó en la marmita de la poción. Como Obelix, nacido para luchar contra los romanos, cuando Alois Ruf cuenta su caída en el depósito de aceite usado del taller de su padre en Pfaffenhausen, podemos hacernos rápidamente a la idea de que estaba destinado a acabar creando increíbles automóviles.

La unión entre Ruf y Porsche fue puramente accidental, literalmente. Alois cuenta que en 1963 su padre iba conduciendo un autobús de su propiedad cuando un Porsche 356 le adelantó, perdiendo el control delante del autobús para terminar dando dos vueltas de campana. El conductor, que no sufrió grandes daños físicos, acabó vendiéndole los restos del coche para alegría del propio Alois y su hermano. El Porsche se arregló en el taller que la familia tenía desde 1939 y cuenta Alois que en una ocasión, circulando por Munich, un hombre que se encontraron en un semáforo hizo a su padre una oferta de compra por el Porsche, restaurado ya un año antes, que era absolutamente irrechazable. Ver que todo el proceso había generado buenas ganancias no pudo ser mejor motivación para que un joven Alois canalizara su energía en la preparación de vehículos de Porsche, la marca que en apenas un año les había cautivado. Durante toda su juventud su pasión de fue creciendo, Alois sabía que de una manera u otra quería pertenecer a la historia de Porsche


Durante los años 60 se convirtieron en un taller especialista en Porsche capaz de hacer cualquier operación de servicio, mantenimiento o reparación, acumulando desde entonces un proyecto tras otro a cual más complicado y permitiéndoles conocer a la perfección todos los modelos de la marca, ya sean modernos o antiguos.

Desde siempre se planteó que a pesar de partir del 911, que ya consideraba el mejor coche deportivo, había gente que, como él, quería algo más, y por sus conocimientos él tenía la manera de ofrecérselo. Así, durante los años 70, y ya dirigiendo la compañía desde los 24 años tras la muerte de Alois Sr. en 1974, se inicia el despegue de lo que RUF es hoy en día. El primer RUF sale a la luz en 1975 y en 1977 ya potencian el primer 911 Turbo desde los 260 cv originales hasta 303 cv, incluyendo además un prototipo de caja de cambios propia de cinco velocidades para sustituir la original de sólo 4 marchas.

Tras conseguir en 1981 el reconocimiento de constructor de coches, en 1983 sale al mercado el RUF BTR, para algunos la obra maestra de la marca incluso por encima del CTR, que salió pocos años después, en 1987. Hay quien opina que por mucho reconocimiento oficial que tenga no deja de ser un preparador como tantos otros, pero a mi, la verdad, me da lo mismo el debate. Lo que nadie duda es que el respeto como preparador Porsche se lo tiene muy bien ganado, y en este aspecto poca competencia tiene. Quizás Manthey ha conseguido algo parecido pero está a un nivel aún más cercano a competición, y algunos como Strosek o similares directamente están en otra liga, o al menos así lo veo yo.

El BTR llevaba un motor turbo de 3.4 litros que ofrecía 374 cv y superaba por primera vez los 300 km/h. Las modificaciones sobre el Porsche 911-930 del que derivaba eran mucho mayores de lo que puede parecer en las cifras. Además de ofrecerse tanto con carrocería estrecha como con la del Turbo, siendo la estrecha la preferida por Ruf por sus ventajas aerodinámicas, también se modificaron frenos, suspensión e interior. Por ello muestra orgulloso la placa de que es RUF su fabricante.

En 1987, paralelamente a la introducción del CTR, se aumentó la potencia por encima de los 400 cv. y se le montó una caja de 6 marchas y un nuevo equipo de frenos. La velocidad máxima aumentó hasta los 330 km/h, en aquella época nadie podía seguirle.

En ese año, 1987, la revista ROAD&TRACK invitó a los mejores superdeportivos del momento a una comparativa de velocidad máxima. RUF eligió para la ocasión un modelo totalmente nuevo que justo acababan de terminar de desarrollar, el RUF CTR. Con una potencia de 469 cv para empujar solamente 1.170 kgr y de nuevo la carrocería estrecha de un 911, desplazaron a la prueba una unidad de color
amarillo que recibió el cariñoso apodo por parte de los periodistas presentes de “Yellowbird” (pájaro amarillo, en clara referencia a que volaba), apodo que no se ha quitado hasta el día de hoy. Parece ser que el parecido entre el canto de un canario y el de las válvulas de descarga también tuvo algo que ver. Además de quitarle peso, hicieron hincapié en la parte aerodinámica y numerosas mejoras en el motor, incluyendo dos turbos cada uno con su intercooler o un nuevo sistema de inyección, y consiguieron que el coche alcanzara los 340 km/h convirtiéndose así en el coche más rápido hasta la fecha por encima de otros como el Ferrari F40, el Lamborghini Countach o el propio Porsche 959. Después de esta prueba, todos los medios del mundo quisieron probar el RUF, situando a la marca en lo más alto dentro del mapa del mundo del automóvil.

En 1997, justo 10 años después de la presentación del CTR “Yellowbird”, RUF puso sobre el tapete un digno sucesor, el CTR 2. Basado en el 911-993, el “flat 6” (6 cilindros bóxer) de Porsche fue modificado hasta conseguir nada menos que 520 cv a 5.800 rpm. La carrocería fue profundamente modificada buscando no sólo una mejora aerodinámica sino también en el caso del alerón trasero un original sistema que permitía la entrada de aire hacia los intercoolers.

Ya en el interior, fue el primer modelo que incorporó de serie una jaula de seguridad integrada que permite incrementar la seguridad sin sacrificar la facilidad de entrada en el habitáculo, además de ofrecer una rigidez extra para el chasis absolutamente necesaria dadas las prestaciones de las creaciones de RUF. Esta jaula se ha convertido desde entonces en una tradición para la marca. Además, tras conseguir pasar las estrictas normas contaminantes americanas el CTR2 pudo venderse también al otro lado del atlántico.

Con la llegada del nuevo milenio, los retos para RUF aumentaron. La llegada de un nuevo sistema de refrigeración para los motores del 911 con la generación 996, y un nuevo modelo, el Boxster, hicieron que la cabeza de Alois comenzase a imaginar. Lo primero que hizo fue sacar al mercado el 3400 S, que en realidad era una especie de Boxster con motor de 911 o visto de otra manera, un 911 roadster con motor central.

Los nuevos 911 extremos de la marca pasaron a llamarse RT, o RTurbo y llegaron a tener hasta 590 cv para el equivalente 911-996. Las velocidades máximas crecían por encima de los 350 km/h y se ofrecían también con carrocería cabrio. La versión RT 12 nació con la llegada del 911-997, llegando a alcanzar a día de hoy hasta 730 cv en el actual RT 12 R. Os dejamos un vídeo en el que unos teutones muy amables nos explican en un idioma que no entiendo todo lo que anda este coche sin necesidad de llegar al "Full Power". No deja de ser curioso que el conductor sea Stefan Roser. Sobran las palabras.



Por su parte, los primeros RGT comienzan ya con los 911-996 y son versiones atmosféricas que desarrollaban 385 cv. y, a partir de 2004, 395 cv., culminando a día de hoy con un increíble proyecto de montar un V8 de 4.5 litros y fabricación propia en el chasis de un 911-997. Con una potencia de 550 cv y un peso inferior al motor del Porsche 911 GT3, supone una auténtica revolución para la marca, que comienza de esta manera su desarrollo como fabricante de motores desde el primer tornillo hasta el último.


El nuevo plato fuerte de la marca llega en 2007 con la presentación del esperado CTR-3, de nuevo justo 20 años después del primer CTR y 10 del segundo. Es un proyecto desarrollado de forma totalmente independiente con un motor biturbo de 3.8 litros colocado en posición central y capaz de desarrollar 750 cv a 7.100 rpm y 960 Nm a 4.000 rpm, acoplado a una caja de cambios secuencial de seis marchas. Es capaz de alcanzar los 380 km/h y superar los 200 km/h en menos de 10 segundos, todo eso con un consumo combinado de 13,5 litros…, que bien poco nos importa pero no deja de resultar curioso.
Quizás estos últimos proyectos marcan una tendencia cada vez más distanciada de su origen, comenzando a fabricar motores propios y haciendo que la niña de sus ojos, el CTR, haya dejado de ser un 911 estricto para convertirse en un motor central montado sobre un chasis de estructura tubular. Son éstas dos de las grandes batallas en las conversaciones entre los más puristas y los más prácticos seguidos de Porsche; que continúa manteniendo un concepto tan discutido como la posición del motor en su modelo estrella y no potenciando sus deportivos de motor central ni siquiera acercándose a las cifras del 911, por lo que parece que Alois no quiere quedarse al margen de la polémica y da un toque de atención a la marca o bien ha decidido hacer su propio camino.

Sin embargo no ha renunciado a dar su propia idea del Cayenne, a seguir desarrollando kits de potenciación para el Porsche Boxster y Cayman, o incluso desde finales de 2009 a ofrecer motores diesel, con potencias de 288 cv o 310 cv para mejorar las prestaciones de tan polémica solución comercial para el Cayenne.

La ecología tampoco la ha querido dejar de lado y ofrece una variante targa del 911-997 con un cierto aire al 911 SC, modelo de Porsche de finales de los 70 y principios de los 80, que se puede adquirir de momento con motor atmosférico de 400 cv o Turbo de 560 cv, pero sobre el que se desarrolla un prototipo totalmente eléctrico capaz de circular hasta 200 km con una sola carga, de alcanzar los 220 km/h y de llegar a 100 km/h en 5 segundos.

Genio y figura, Alois Ruf ha llevado una vida paralela a la de Porsche, dando siempre su particular visión de la marca y ofreciendo un meticuloso trabajo de mejora sobre sus admirados 911 para convertirse en historia de la marca, como siempre quiso.

Para terminar es interesante intentar transmitir la pasión que siente por los 911, es increíble oírle hablar de los coches así que aquí os dejo un par de reflexiones suyas:

“Conducir uno de los primeros 911 es una experiencia en sí mismo, puedes sentir lo ligero que
es… es como conducir una pluma… a veces lo describo como conducir tus propios pantalones”

“El encanto de la competición en aquella época era cuando veías a familias completas, incluso con hijos en los asientos traseros, que llegaban a las carreras en sus 911. Revisaban el coche, le ponían diferentes neumáticos y salían a correr. Después, si no habían estrellado el coche ¡lo conducían a casa otra vez! Ese era el encanto de la competición, era algo muy especial, podías hacer eso con un 911”

Nos despedimos con el mítico vídeo de Stefan Roser rodando por Nurburgring en un Yellowbird. El coche desde aquí parece inconducible, pero es alucinante cómo lo lleva el enfermo éste. Merece la pena recordarlo.

Comentarios

  1. El video del Yellowbird en Nurburgrin es una pasada, yo ya lo incluí en mi sección "on board" de ensueño y no es para menos. Que bestialidad, y desde todos los ángulos desde donde lo firman.

    Respecto a lo de la ecología de RUF, es de las pocas cosas que me gustan de la marca. Dudo que el dueño de un RUF le importe el consumo, y por ende la ecología. ¡Señores del gobiernos que por 400 RUF no se va abrir más la capa de ozono!

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  2. Yo soy un purista de la originalidad en los coches pero las preparaciones de RUF las soporto de buen grado, porque mejora algunas cosas sin tocar demasiado. Y el eléctrico es de lo poco comprable a día de hoy en el sector, no entiendo por qué si un tallercito alemán lo ha hecho, hay quien está tardando tanto.

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